РЕФЕРАТЫ ПО НАУКЕ И ТЕХНИКЕ
Курсовая: Проект новой участковой станции
ПРОЕКТ НОВОЙ УЧАСТКОВОЙ СТАНЦИИ
Выполнил студент гр. Д-334
Сорокин И.В.
Проверила : Рыкова Л.А.
ЕКАТЕРИНБУРГ
1997
Введение
Участковые станции предназначаются в основном для смены локомотивов и их экипировки ( или смены локомотивных бригад ),технического и коммерческого осмотра составов , расформирования и формирования составов участковых и сборных поездов , ремонта локомотивов , вагонов ( при наличии ремонтной базы ),а также для выполнения пассажирских , грузовых и коммерческих операций.
Из числа многих факторов , определяющих тип и конструкцию участковой станции , наибольшее значение имеют : род тяги и роль станции в тяговом обслуживании участков , число главных путей на главной линии и наличие примыканий других линий , взаимное расположение основных парков , размещение локомотивного хозяйства по отношению к основным паркам , а также объем и характер транзитного движения и местной работы , длина станционной площадки и местные условия .
На участковых станциях выполняют операции с грузовыми и пассажирскими поездами , а также операции связанные с обслуживанием пассажиров , местной грузовой работой , экипировкой и ремонтом локомотивов , ремонтом вагонов .
Транзитные грузовые поезда , следующие без переработки , принимаются на пути приемо-отправочного парка , в котором меняют локомотивы или локомотивные бригады ( в зависимости от схемы тягового обслуживания ),производят технический и коммерческий осмотр состава , отцепку и прицепку групп вагонов , безотцепочный ремонт вагонов , зарядку и проверку автотормозов .
Участковые и сборные поезда , расформировываемые на участковой станции , принимают преимущественно на крайние , ближайшие к сортировочным , пути приемо-отправочного парка . После отцепки локомотива , технического и коммерческого осмотра и разметки состава он подается на вытяжной путь и расформировывается по соответствующим путям сортировочного парка . Из этого парка вагоны , следующие под выгрузку , подаются на пути грузового двора или подъездные пути .
Вагоны для формирования участковых и сборных поездов накапливаются на путях сортировочного парка . Расформирование и формирование поездов могут выполнять два локомотива на вытяжных путях с обоих концов сортировочного парка , а при значительном объеме работы - на горке или полугорке . Готовые составы переставляют непосредственно с путей сортировочного парка .
Целью данного курсового проекта является :
n определить полезную длину приемо-отправочных путей и оптимальное примыкание бокового направления , установить тип участковой станции для заданных условий ;
n разработать варианты принципиальных схем станции;
n произвести расчет путевого развития станции , локомотивного хозяйства и путепроводных развязок , грузовых устройств ;
n произвести выбор целесообразной схемы для проектирования путем технико-экономического сравнения вариантов ;
n вычертить план станции в масштабе 1:2000
1.Анализ задания на проектирование
1.1 Анализ исходных данных
В нашем задании станция Н является узловой ( имеет три примыкания ) . В курсовом проекте принимается : линия А - Б основная , двухпутная ; подход В - Н является боковой двухпутной линией . Линии оборудованы автоблокировкой , на станции проектируется МРЦ .
В задании приводится таблица суточных размеров движения по категории поездов с итоговыми графой и строкой . Грузовые поезда на ст. Н - это поезда в расформирование , которыми для участковых станций являются в основном сборные и участковые . Пассажирские поезда на ст. Н - это местные и пригородные поезда.
В курсовом проекте мы должны запроектировать участковую станцию , на которой будут выполняться операции по смене локомотивных бригад , смене локомотивов и их экипировки , технического и коммерческого осмотра составов , расформирования и формирования составов участковых и сборных поездов , по обслуживанию подъездного пути ,пассажирские , грузовые и коммерческие операции .
Таблица 1.1
Суточные размеры грузового движения
| с направле- ния | На направление | На станцию Н | Итого | |||
 
|
А | Б | В | сборные | участк-е | |
| А | 50 | 20 | 1 | 2 | 73 | |
 Б
|
50 | 10 | 1 | 1 | 62 | |
   В
|
20 | 10 | 2 | 1 | 33 | |
| груз-е с Н | 1 сб. 2уч. | 1сб. 1 уч. | 2 сб. 1 уч. | 8 | ||
| Итого | 73 | 62 | 33 | 4 | 4 | 176 |
Таблица 1.2
Суточные размеры пассажирского движения
| с направле- ния | На направление | На станцию Н | Итого | |||
 
|
А | Б | В | пригор-е | конечные | |
| А | 17 | 2 | - | 1 | 20 | |
 Б
|
17 | 1 | 2 | 2 | 22 | |
 В
|
2 | 1 | - | 1 | 4 | |
| Итого | 46 | |||||
1.2 Роль станции в тяговом обслуживании поездов
Роль станции в тяговом обслуживании поездов отражена на
рис. 1.1 , представляющем собой схему обращения локомотивов на участках .
 |
Н НЕЧ.
 |
|||||
 |  | ||||
А Б
 |
В
Рис. 1.1. Роль станции в тяговом обслуживании поездов
Для приведенного примера (см. Рис. 1.1 ) следует : для линии А - Б станция Н расположена в пределах участка обращения локомотивов . При этом поезда нечетного направления проходят станцию со сменой локомотива , а четного - без смены ; для боковой линии В - Н станция Н расположена в конце участков обращения локомотивов , т.. е. поезда , следующие в сторону В и обратно ( с В на А и Б ) пропускаются через станцию со сменой локомотивов .
Сменяемые локомотивы у транзитных поездов и у поездов , прибывающих в расформирование , убираются в локомотивное хозяйство для выполнения плановых видов ремонта , технического обслуживания и экипировки .Необходимо определить число локомотивов , убираемых в локомотивное хозяйство , для расчета в дальнейшем числа мест и мощности экипировочных устройств
1.3. Потребные основные устройства станции
Исходя из анализа заданных категорий и величины поездопотоков , размеров грузовой работы на проектируемой станции необходимо предусмотреть следующие устройства :
1. Для пассажирского движения приемо-отправочные пути ; вокзал ; пассажирские платформы , переходы в разных уровнях для связи вокзала с последними ; пути отстоя и подготовки в рейс поездов МПП .
2. Два приемо-отправочных парка для грузового движения специализированных по направлениям движения ( ПО-1 и ПО-11 ) .
3. Сортировочные устройства для расформирования и формирования составов поездов : сортировочный парк , вытяжные пути , при переработке более 250 вагонов в сутки - горкой малой мощности .
4. Локомотивное хозяйство , включающее ремонтную базу ( депо ) ; экипировочные устройства ; пути отстоя локомотивов ; пути стоянки пожарного и восстановительного поездов .
5. Грузовой район со складами для заданных видов грузов .
6. Пункт технического обслуживания вагонов ( ПТО ) с двумя путями для текущего отцепочного ремонта вагонов .
2. Разработка принципиальной схемы станции
2.1 Выбор направления примыкания боковой линии
Критерием выбора входной горловины для примыкания
боковой линии является наименьшее число поездов , меняющих направление движения на станции . На рис.2.1
приведена иллюстрация взаимной корреспонденции поездопотоков между основной и боковой линиями .
н
А Б НЕЧ.
 |
В
Рис.2.1. Корреспонденция поездопотоков .
Для данного примера боковую линию надо примыкать с нечетной стороны ( показано пунктиром ) . Число названных поездов составит 11 , и 22 поезда будут проходить станцию без перемены направления движения .
Определяем количество главных путей на боковом примыкании . Участок должен быть двухпутным , если по нему обращается больше 24 пар поездов в сутки .
Nгр. + E * Nпасс. >= 24 пар ( 2.1 )
где E - коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими ( E=1.5 )
20+10+3+20+10+3+1.5*(2+1+2+1)=75 > 24 пар
Перегон ВН будет двухпутным.
2.2 Выбор схемы проектируемой станции
Для выбора типа станции определяется длина поезда ( Ln ) и по ней устанавливается стандартная полезная длина приемо-отправочных путей ( Lnon ) .
Lпоезда = Q/q4бр.*g4*l4 + Q/q8бр.*g8*l8 +lлок. ( 2.2 )
где Q - вес поезда , м ;
lлок - длина локомотива
qбр -масса брутто , соответственно 4 и8 осных вагонов
qбр=qнетто +qтары
g-доля четырех и восьмиосных вагонов в составе
l-длина четырех и восьмиосных вагонов в составе
qтары=43.7- для восьмиосных полувагонов
qтары=22.2- для четырехосных кр. вагонов
l=20.24 - для восьмиосных полувагонов
l=14.73- для четырехосных кр. вагонов
lлок=34
Lnon округляем до стандартной :720;850;1050;1250
Lпоезда=(5600 / 71.2)*0.91*14.73+(5600 / 159.7)*0.09*20.24+34=1152.15 м
Полученную длину округляем в большую сторону до стандартной (1250 м)
Выбрать варианты
для продольного типа Lпрод=2*Lnon+1900=4400
для полу-продольного типа Lп-прод=2*Lnon+750=3250
для поперечного типа Lпопер=Lnon+1150=2400
По данным задания длина станционной площадки равна 4300 м. Следовательно I Вариант - станция полупродольного типа, II Вариант - поперечного типа
Схема станции поперечного типа
 | |||
 |
|||
ЛХ
ПО-I
 |  | ||||||
 | |||||||
 | |||||||
ПО-II
СП
 | ||
 |
||
ГД
 |
Схема станции полупродольного типа
 |
ПО-I
 |  | ||||
 |
|||||
ПО-II ЛХ
 | |||||
 | |||||
 | |||||
СП
 |
ГД
 |
2.3 Описание принципиальной схемы станции
На рис. 2.2 приведена принципиальная схема станции , разработанная с учетом требований к размещению основных устройств и к конструкции горловин .
2.3.1 Размещение основных устройств
В общем случае они следующие
1.Вокзал и привокзальная площадь размещаются рядом с главными путями со стороны основной части города ( населенного пункта ) . Это обеспечивает удобство обслуживания пассажиров . Пассажирские поезда будут приниматься с наименьшим количеством отклонений на стрелки при высоких скоростях движения , что обеспечивает минимальное время на их прием и отправление .
2.Пути отстоя пассажирских составов как правило размещаются рядом с перронными путями с той же стороны , что и вокзал с целью сокращения числа пересечений маршрутов при подаче и уборке составов .
3.Парки отправления располагают вблизи главных путей . На станциях поперечного типа они располагаются по одну сторону относительно главных путей . На станциях других типов один из парков размещается со стороны вокзала со смещением против направления движения , для которого он специализирован . При этом на станциях продольного типа это смещение должно обеспечивать прямую связь его с другим приемо-отправочным парком .
4.Сортировочный парк на станциях поперечного типа размещают с той же стороны , что и приемо-отправочные парки . На других станциях - рядом с тем приемо-отправочным парком , специализированного для направления , с которого прибывает больше поездов в расформирование .
5.Локомотивное хозяйство размещают за пределами горловин со стороны , противоположной вокзалу ( учитывая предыдущие требования ) и в том конце станции , где маршруты движения резервных локомотивов пересекают маршруты отправления ( а не прибытия ) грузовых . Это обеспечивает меньшую загрузку горловин и более высокий уровень безопасности движения поездов .
6.Грузовой район на новых участковых станциях располагают рядом с сортировочным парком , с той же стороны , что и локомотивное хозяйство . Соединительный путь к нему примыкают к вспомогательному вытяжному пути. Такое расположение обеспечивает удобство обслуживания грузового района и изоляцию маневровой работы по подаче и уборке вагонов от организованного движения поездов . Для возможности развития станции в перспективе грузовой район размещают на расстоянии не менее 50 м от сортировочного парка .
Общая компановка станции должна обеспечивать : наименьшее число пересечений массовых маршрутов ; максимальную независимость каждой группы устройств , удобную и кратчайщую связь взаимодействующих элементов без помех в работе других устройств ; беспрепятственное развитие основных устройств в перспективе .
2.3.2 Основные требования к конструкции горловин
Основные требования к конструкции горловин подлежат безусловному выполнению. В зависимости от схемы станции ими являются :
1.Одновременный прием и отправление поездов противоположных направлений в одной горловине ( принцип двухпутности ) - для станций поперечного типа .
2.Одновременный прием поездов одной категории со всех подходов , примыкающих к горловине .
3.Связь всех приемо-отправочных парков со всеми главными и вытяжными путями сортировочного парка ( этим обеспечивается взаимозаменяемость путей ) .
4.Изоляция выполнения маневровой работы на вытяжных путях сортировочного парка от организованного движения поездов .
5.Прямой выход с путей сортировочного парка ( или с некоторых ) на главные пути в обе стороны .
6.Не менее двух выходов из локомотивного хозяйства на станционные пути , если экипировочные устройства и депо расположены на одной площадке .
7.Обеспечение прямого выхода с путей стоянки пожарного и восстановительного поездов в обе стороны , такие пути на новых станциях располагают на территории локомотивного хозяйства .
Требования с 2-го по 6-й относятся ко всем схемам участковых станций .
3. Расчет параметров основных устройств
3.1 Устройства для обслуживания пассажирского движения
Для приема и отправления пассажирских поездов используются главные и специальные приемо-отправочные пути . Их полезная длина , как и полная , определяется конструктивно ( при построении масштабного плана ) в зависимости от длины пассажирских платформ ( 500 м ).Число путей для приема - отправления пассажирских поездов равно числу подходов , примыкающих к станции + 1 ( всего 4 , включая главные .
Число путей в парке отстоя пассажирских составов и пригородных поездов можно принять 3 или 5 путей полезной длиной 500 м .
Вокзал по типовым проектам имеет ширину 12 м , длину 42 , 50 , 60 м .
Для перехода пассажиров от вокзала на промежуточные платформы на новых узловых станциях проектируются переходы в разных уровнях ( тоннели или пешеходные мосты ) .
Для удобства технического обслуживания транзитных пассажирских поездов проектируют обычно низкие платформы . Ширина основной в пределах вокзала - 6 м, на остальном протяжении - 4 м . Ширина промежуточных при сходах в тоннель ( с моста ) в одну сторону - 10.6 м , а в обе стороны - 9.5 м .
Для достижения багажных тележек по торцам платформ устраивают проезды с настилами через пути .
3.2 Расчет числа путей в приемо-отправочных парках
Количество путей в приемо-отправочных парках определяется с использованием метода станционных интервалов . Число путей в ПОП каждого направления определяется по формуле
m=tзан/iр + 1 (3.1)
где m - число путей в приемо-отправочном парке
t - время занятия пути поездом
i - расчетный интервал прибытия поездов в парк приема
соответствующего направления .
Значение tзан определяется по следующей формуле
tзан=tпр+tоп+tож+tот (3.2)
где tпр,tот - время занятия пути поездом при приеме на станцию, отправления
tоп - время выполнения операций на приемо-отправочных путях по
технологическому процессу ( в зависимости от категории поезда ) .
tож - среднее время простоя поезда в ожидании следующей технологи-
ческой операции .
Время прибытия tпр определяется выражением:
tпр= tм + lбл /16.7*V + (lвх + lбл)/16.7*Vвх
где tм -время подготовки маршрута приема (0.15 мин)
16.7 - коэффициент для перевода значения скорости и км/ч в м/мин
lбл,lбл - длина первого и второго блок-участков (1000 м)
V,Vвх - скорость хода грузового поезда соответственно по перегону и при входе на станцию V=80км/ч Vвх=40 км/ч
Значение tоп принимается 30мин. Значение tож определяется по формуле
tож=0.5 * Iр.max (3.3)
где t р.max - наибольший расчетный интервал прибытия поездов в ПОП
tот= tм +t0 + lвых/16.7*Vвых
Расчетный интервал прибытия поездов в парк приема с каждого подходоа , примыкающего к нему , определяется следующим образом
Iр.= (Iср.+Imin)/2 (3.4)
где Iср.- средний интервал прибытия поездов на станцию ;
Imin- минимальный интервал следования поездов на участке (I min=8-10 мин) Если к парку примыкает 2 подхода , то для него определяется средне-взвешенный Iр т.е. Iр.(ср.в.) по формуле
Iр.(ср.в.)= (I’р.*I”р.)/(I’р.+I”р.) (3.5)
где I’р. ,I”р.- расчетный интервал прибытия поездов с первого и второго под-
ходов соответственно , примыкающего к парку приема .
Данное значение Iр.(ср.в.) подставляется в формулу (3.1).
Значение Iср. для каждого подхода определяется по формуле
Iср.= 1440 / (b* Nгр.+e*Nпасс. ) (3.6)
где Nгр. - заданные размеры грузового движения по прибытию с данного подхода
e - коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими (e=1.8 );
Nпасс. -размеры движения пассажирских поездов по прибытию с данного
подхода
b -коэффициент неравномерности прибытия грузовых поездов ( b=1.15 )
В парке , расположенном рядом с сортировочным , прибавляем 2 , 3 пути для сбор-
ных и участковых поездов .
Iср.с А=1440 / (1.15*70 + 1.8*19 )= 12.55 мин
Iср.с Б=1440 / (1.15*60 +1.8*18 ) = 14.2 мин
Iср.с В=1440 / (1.15*30 +1.8*3 ) =36.09 мин
Iр.с А= (12.55+9) /2 = 10.76 мин
Iр.с Б= (14.2+9) /2 = 11.6 мин
Iр.с В= (36.09+9) /2 = 22.55 мин
Iр.(ср.в.)(с Б и В )= (11.6*22.55 )/(11.6+22.55 )=7.66 мин
tпр=0.15+1000/16.7*80+(1250+400+1000)/16.7*40=
=4.86
tож.= 0.5*22.55=11.28 мин
tот=0.15 +1 +1250/16.7*30 = 3.65
tзан.=4.86+30+11.28+3.65=49.79 мин
m=(49.79 / 7.66) +1 =8 путей
Для подхода с А : tож.=0.5*10.76=5.38 мин
tзан.=4.86+30+5.38+3.65=43.89 мин
m=( 43.89 / 10.76 ) + 1 + 2=8 путей
3.3 Определение числа и длины путей в сортировочном парке
Сортировочные пути предназначены для распределения вагонов расформировывае-
мого состава по назначениям плана формирования и для местных нужд . На участ-
ковых станциях их общее число должно быть не менее :
двух для накопления и формирования участковых и сборных поездов на каждый примыкающий к станции подход ; длина этих путей не менее длины формируемых составов , увеличенной на 10%;
одного для местных вагонов в грузовой район ;
одного для вагонов на подъездной путь ;
одного в качестве диспетчерского и используемого для вагонов с опасными грузами
одного для постановки вагонов , отцепляемых на станции от поездов , в том числе неисправных в техническом и коммерческом отношении .
Длина путей ,указанных в п. б),в),д)может быть принята равной 300 - 500 м
Вытяжные пути служат для выполнения маневров по расформированию и формиро-
ванию поездов , для перестановки составов , групп и отдельных вагонов . Схемой предусмотрены два вытяжных пути сортировочного парка по одному с каждой стороны ( основной и вспомогательный ) . Полезная длина первого равна длине сос-
тавов , второго - половине этой длины .
На участковых станциях продольного и полу продольного типов во входной горлови-
не смещенного парка приема предусматривается вытяжной путь на половину полезной длины приемо-отправочного пути для отцепки и прицепки вагонов транзитных поездов без переработки , проходящих через этот парк .В выходной горловине нечетного транзитного парка проектируется тупиковый путь для смены поездных локомотивов , длина которого 50 - 60 м .
Количество путей в сортировочном парке зависит :
от количества назначений по плану формирования
от числа перерабатываемых вагонов.
Если за сутки на одно назначение идет не более 4-х поездов , то в сортировочном парке достаточно иметь 1 путь .
Расчет сводим в таблицу 3.1
В четвертую графу заносим значение : 1.1* “длина поезда” . Длина путей в сорти-
ровочном парке не должна превышать это значение .
Таблица 3.1
Определение числа путей в сортировочном парке
| назначение путей | количество перерабатываемых поездов | количество сортировочных путей | необходимая длина пути |
| 1.Для участковых поездов | |||
| на А | 2 | 1 | 1267.365м |
| на Б | 1 | 1 | 1267.365м |
| на В | 1 | 1 | 1267.365м |
| 2.Для сборных поездов | |||
| на А | 1 | 1 | 1267.365м |
| на Б | 1 | 1 | 1267.365м |
| на В | 2 | 1 | 1267.365м |
| 3.для вагонов на ГД | 1 | 500 м | |
| 4.для вагонов на ПП | 1 | 500 м | |
| 5.для неисправных вагонов | 1 | 300 м | |
| 6.для отсевных вагонов | 1 | 300 м | |
| Итого | 10 |
3.4 Расчет параметров устройств локомотивного хозяйства
Локомотивное хозяйство включает в себя :
ремонтную базу;
экипировочные устройства
склады песка
пути для локомотивов , ожидающих работы;
пути для резерва МПС и др.
3.4.1 Расчет числа стойл по видам ремонта и выбор типа локомотивного депо
В основном депо локомотивного хозяйства выполняются следующие виды ремонта :
ТР-2 - большой периодический ремонт ;
ТР-1 - малый периодический ремонт ;
ТО-3 - профилактический осмотр .
Потребное число стойл для каждого вида ремонта и технического обслуживания локомотивов можно определить по формуле
Ci=Sгод.*Ji (3.7)
где Sгод. - годовой пробег приписного парка локомотивов , млн. Локомотиво-км
Ji - потребность в стойлах для i-го вида ремонта , отнесенная на 1 млн.
Локомотиво-км в год .
Расчеты сводим в таблицу 3.2
Таблица 3.2
Определение числа стойл для технического обслуживания и текущих ремонтов локомотива
| тип ремонта | Sгод. | Ji | Ci |
| ТР - 2 | 23 млн. Локом.-км | 0.03 | 0.69 |
| ТР - 1 | 23 млн. Локом.-км | 0.2 | 4.6 |
| ТО - 3 | 23 млн. Локом.-км | 0.04 | 0.92 |
| Итого | 6.21=7 стойл |
В локомотивном депо требуется 4 пути , т.к. на одном пути располагаются два стойла . Пути в локомотивном депо проектируются сквозными .
3.4.2 Расчет экипировочных устройств
Число мест для экипировки локомотивов определяем по формуле
Cэк=( Nэк*tэк ) / (1440*a ) (3.8)
где Nэк- количество локомотивов , поступающих в экипировку ( зависит от
схемы тягового обслуживания участка );
Nэк=Nгр.тр.с А+Nгр.тр.с В+Nсб.общ.+Nуч.общ. (3.9)
Nэк = 84 + 6 + 5 + 25 = 120 поездов
tэк - время экипировки одного локомотива (50 - 60 мин )
a - коэффициент , учитывающий потери в работе экипировочных уст-
ройств из-за неравномерного прибытия локомотивов в экипиров-
ку ( 0.7 - 0.9 ).
C = 120*60 / 1440*0.9 = 5.55 = 6
На одном пути экипируется 2 локомотива , поэтому количество путей для
экипировки = Сэк / 2 : nэк = 6 / 2 = 3 пути
Для снабжения локомотивов песком проектируются склады сырого и сухого песка,
пескосушильные установки , пескораздаточные бункера и сеть трубопроводов для
транспортировки песка .
В курсовом проекте проектируем 2 склада шатрового типа ( один для сырого ,
другой для сухого песка . Размеры складов песка рассчитываются по его суточно-
му расходу для снабжения экипируемых локомотивов :
Eсут = S*106*aрез*gп*g / 365*103 , м (3.10)
где aрез - коэффициент , учитывающий резервный пробег поездных локомоти-
вов ( 0.8 - 0.9 ) ;
gп - средняя норма расхода песка локомотивами на 1*103 поездо - км ;
g - коэффициент , учитывающий заполняемый объем песочниц локомоти-
ва ( 0.6 - 0.9 ) .
Есут = 31*106*0.8*0.96*0.8 / 365*103 = 52.176 м куб
емкости складов сырого и сухого песка рассчитываются по формулам :
Ескл.сыр.=30*Eсут.*tхр.сыр. , м3 (3.11)
Ескл.сух.=30*Есут.*tхр.сух. , м3 (3.12)
где tхр.сыр. , tхр.сух. -норма хранения песка ,месяцев
( сыр.-4-6 мес. ; сух. -2-4 мес. ).
Ескл.сыр.=30*52,176*6=9391,68 м3
Ескл.сух.=30*52,176*4=6261,12 м3
Длина склада сырого песка ( Lскл ) определяется по формулам :
Lскл.=Eскл.сыр./Pcкл. +СП , м (3.13)
где Pcкл. - емкость склада на 1 м . длины ; м3
СП - величина , учитывающая торцевые откосы ;
Таблица 3.3
| Ширина | 9 м | 14 м | 18 м |
| PСКЛ | 15 | 36 | 62.5 |
| СП | 10 | 11 | 12 |
LСКЛ.=9391,68 /62,5 + 12 =162,27=163 м
3.4.3. Количество путей для локомотивов ,ожидаюших работы
определяем общую длину таких путей
Lо.р.=Nлок.*a*(lлок.+4 ) (3.14)
a-доля локомотивов ожидающих работы 10-12 %
Lо.р.=120*0,1*(33+4) =444 м
количество путей для локомотивов ожидающих работы
mо.р.=Lо.р./lо.р . (3.15)
mо.р.=444/150=2,96=3 пути
3.4.4. Определяем количество путей для локомотивов резерва МПС.
Общая длина этих путей
Lрез.=Nлок.*aрез.*lлок. м (3.16)
где aрез-доля локомотивов ,находящихся в резерве 15-20 %
Lрез.=120*0,15*33=594 м
количество путей
mрез.=Lрез./lрез (3.17) .
где lрез.- длина резервных путей 250 - 300 м
mрез.=594/250=2,376=3 пути
 |
 |
 |
48 48
7
24 7
 | |||
 |
|||
24
16 6 84
Рис 3.1 Немасштабная схема локомотивного депо 4 типа
3.5 Определение параметров устройств грузового района
Параметры устройств определяются через заданную площадь складов.
Длина склада определяется по формуле :
Lск.=F/Bф (3.18)
где F-площадь склада , м
B- ширина склада , м
Ширина крытого склада может быть принята -18 м без внутреннего ввода Ж/Д пути ;при внутреннем ( ангарный тип ) - 24 м . Рассчитанная длина принимается кратной 12 м. и не должна превышать 300 м.
Ширину площадок для контейнеров и тяжеловесных грузов можно принять равной 11,3 м. ( при пролете козлового крана 16 м . ). При построении масштабного плана расстояние от оси подкранового пути до оси Ж/Д пути-
-2,8 м , а от оси подкранового пути до автодороги -7,7 м.
Длина повышенного пути для навалочных грузов определяется длиной фронта, необходимой для одной подачи вагонов . Длина фронта определяется по формуле :
Lфр.=N*LВ/X (3.19)
где N-суточное поступление вагонов под выгрузку;
LB-длина вагона;
X-число подач вагонов на фронт.
Длина повышенного пути принимается кратной 6 м. (длина ж/б блоков ). Также определяется потребная длина фронта и для других складов.
При этом должно выполняться условие :
Lфр>LСК (3.20)
Длина подъема на высоту эстакады повышенного пути зависит от ее высоты и принятой крутизны подъема . Высота может быть 1,5 м. ( для одноразовой выгрузки ) или 2,4 м . Крутизна - 0,015 или 0,02 .
В грузовом районе без расчетов показываются : площадка для погрузки и выгрузки самоходных механизмов , площадка для перегрузки грузов по прямому варианту , служебно-техническое здание 42 *12 м . ,зарядная станция 18*30м.,
вагонные весы.
Грузовой двор обносится по периметру забором , расположенным не ближе 3.1 м. От оси ближайшего Ж/Д пути и не менее 1,5 м. От края автопроезда.
Расстояние от оси крайнего сортировочного пути до забора проектируется не менее 50 м .
Автопроезды проектируются шириной : при одностороннем расположении складов при кольцевой езде 16 м. ,при тупиковой езде 19 м ;при двухстороннем расположении при кольцевой езде 28 м. ,при тупиковой езде 35 м
Нумерация путей на ГД своя ,стрелки укладываются 1/9 и можно 1/6 . Кривые радиусом от 200 до 400 м . Нумерация стрелочных переводов с 200 . Стрелки с ручным управлением .
Выберем для заданной в курсовом проекте номенклатуры грузов складские устройства и средства механизации , а также определим для них длины складов .
для тарно-штучных грузов сооружают склады ангарного типа . Часть длины склада может использоваться для сортировки МО . Выберем склад ангарного типа с вводом внутрь одного пути . В качестве погрузочно-выг-
рузочного механизма будем применять малогабаритный погрузчик грузо-
подъемностью 2 т с вилочным захватом .
Bф = 30 - ( 3.5 + 1.725 + 3.6 + 3.6 ) = 17.575 м
Lскл = 2200 / 17.575 = 125 м
С учетом пожарных проездов через 100 м Lскл = 131 м
Lфр = 23*15 / 3 = 115 м
Рассчитанную длину склада необходимо сравнить с потребной длиной фронта
погрухки - выгрузки :
125 > 115 Lскл >= Lфр
3500 1725 3600 Bф 3600
30000
Рис. 3.1 Склад для тарно-штучных грузов ангарного типа
Для контейнеров сооружают открытые площадки с применением электрических двухконсольных козловых кранов пролетом 16 м и грузоподъемными тележками . Выберем кран ККДК - 10 , грузоподъ-
емностью 10 тонн .
Bф = 16 - ( 1.3 + 1.3 ) = 13.4 м
Lскл = 1780 / 13.4 = 132.8 м
С учетом пожарного проезда Lскл = 138.8 м
Lфр = 23*15 / 3 = 115 м
132.8 > 115 Lскл > Lфр
6500
100
 |
2800 1300 Bф 1300 1000
1600
Рис. 3.1 Открытая контейнерная площадка
Для тяжеловесных грузов устраиваются площадки такого же типа , как и для контейнеров , с применением козловых и мостовых кранов грузоподъемностью 10 тонн .
Bф = 22.5 - ( 3.05 + 2.45 + 1 + 2.2 +1.6 ) = 12.2
Lскл = 860 / 12.2 = 70.5 м
Lфр = 8*15 /3 = 40 м
70.5 > 40 Lскл > Lфр
 |
 |  |  | |||||||||
 |  |  | |||||||||
2450 Bф 100 2200
1600
22500
Рис. 3.3 Открытая площадка для тяжеловесных грузов
 | |||
 |
|||
Рис. 3.5 Немасштабная схема грузового двора тупикового типа
3.6 Устройство путепроводной развязки
.
d
T1 T2
a
K1 U
K1 K2
J R
b j
O
Рис. 3.6 Путепроводная развязка
Исходные данные :
радиусы кривых в плане Rпл = 1500 - 4000 м
руководящий уклон iр = 6 - 9 %O
длина переходной кривой lпер =40, 60, 80,100 м
длина прямой вставки d0 =75,100,125,150 м
радиус вертикальной кривой Rв = 15000 м
U - отклонение бокового направления от основного
U = a*sinJ - 4.1 , м ; (3.21)
a = b + lпер / 2 +T2 , м ; (3.22)
b = Tв + 100 , м ; (3.23)
Tв = Rв*D i / 2*1000 , м ; (3.24)
T2 = Rпл*tg(J/2) , м ; (3.25)
cos (b+j) = ((2*Rпл - U) / 2*Rпл)*cosj (3.26)
tgj = d / 2*Rпл (3.27)
d = d0 + lпер (3.28)
T1 = Rпл*tg(b / 2) (3.29)
K1 = 0.01745*Rпл*b0 (3.30)
K2 = 0.01745*Rпл*J0 (3.31)
Длина развязки в плане :
Lпл = b + lпер / 2 +K2 + 2*K1 + d (3.32)
Длина развязки в профиле :
Lпр = (h / iрас) *1000 (3.33)
где h - разность отметок головок рельсов верхнего и нижнего путей
h = 8.5 м если J = 600
iрас = iр - 700 / Rпл (3.34)
Проверкой правильности расчета является условие Lпл > Lпр , если это условие не выполняется , то нужно будет менять угол J или место развязки .
Приводим расчет путепроводной развязки :
T2 = 3000*tg(200 / 2) = 529
TB = 15000*8 / 2*1000 = 60
b = 60 + 100 = 160
a = 160 + ( 60 / 2 ) + 529 = 719
U = 719*0.342 - 4.1 = 241.8
d = 100 + 60 = 160
tgj = 160 / 6000 j = arctg 0.027 = 1.550
cos j = 0.99960
cos ( b+j ) =((2*3000-241.8) / 2*3000)*0.9996 = 0.9590
b+j = 16.4 b = 16.4 - 1.55 = 14.850
T1=3000*tg(14,85/2)=391м .
k1=0,01745*3000*14,850=777,4 м .
k2=0,01745*3000*200=1047 м.
Lпл.=160+60/2+1047+2*777,4+160=2951,8 м.
Lпр.=8,5/7,77*1000=1093,95 м .
iрас.=8-700/3000=7,77%0
Lпл.>Lпр. 2951.8 > 1093.95
4. Технико-экономические обоснования
вариантов проектного решения в схеме
станции
В схемах участковых станций возможны следующие варианты проектных решений для ликвидации характерных пересечений в горловинах:
1. Сооружение главного пути в обход локомотивного хозяйства .
2. Сооружение обхода локомотивного тупика смещенного приемо-отправочного парка в схемах продольного типов .
3. Секционирование горловин приемо-отправочных парков.
4. Укладка в горловинах дополнительных съездов для увеличения числа параллельно выполняемых операций .
Сооружение путепроводной развязки для ввода главного пути бокового подхода на станцию .
4.1 Расчет капиталовложений по вариантам
Капиталозатраты рассчитываются по приемо-отправочным паркам по сортировочным паркам и другим сооружениям затраты будут одинаковы.
Все расчеты сводятся в таблицу 4.1.
Таблица 4.1.
Определение капиталовложений по вариантам
 Наименова-ние затрат
|
Расчетная формула | Единичная стоимость руб. | Кап - ые I вар. Прод. | затраты II вар. Попер. |
| 1.На укладку ПОП | Kпоп=mгр.*LПОП*a*kПОП | 90*103*z | 1371*103*z | 1794.7*103*z |
| 2. На устройство СП . | Kстр=mгр.*b*kстр. | 5,5*103*z | 387*103*z | 458*103*z |
| 3. На включение СП в электр. Централиза-цию | Kэл.=mгр.*b*kэл. | 15*103*z при тепл. 14*103*z | 1056*103*z | 1249*103*z |
| 4. Капитало-вложения на устр-во кон-тактной сети | K k/c = (mгр.*Lпоп*a + + 0,05* mгр.*b)*k к/c | переменн. 24,5*103*z постоянн. 26*103*z | 459.4*103*z | 590.6*103*z |
| 5.Доп-ые кап.затраты на земл. работы , связанные с раздельным распол. Парков | _ | _ | 100*103*z | _ |
| 6. Доп-ые кап.затраты, вызванные разд.распол. ПОП парков | _ | 15*103*z | ||
| ИТОГО | 3388.4*103*z | 4092.3*103*z |
в перечисленных формулах :
mгр.-колличество путей для грузового движения включая ходовые (главные не учитываем ) ходовой путь прибавляем в схеме поперечного типа
LПОП -полезная длина премо -отправочного пути , км
a-измеритель , показывающий строительную длину путей , приходящуюся на 1 км полезной длины
a для поперечного при LПОП=850 м :a=1,38
a для продольного при LПОП=850 м : a=1,12
b-измеритель , показывающий число стрелочных переводов , приходящихся на один приемо-отправочный путь
bпоперечного=4,9
bпродольного=4,4
К-кап.затраты , соответственно : на укладку 1 км. пути , одного СП , на включение одного СП в электрическую централизацию и на устройство 1 км. контактной сети.
4.2 Расчет эксплуатационных затрат по вариантам .
Таблица 4.2
Расчет эксплутационных затрат по вариантам
| Наименова-ние экспл-х затрат | расчетная формула | единичная стоимость руб. | Экспл-е продольного | затраты поперечного |
| 1.На содержание ПО путей | ЭПОП=mгр.*LПОП*a*эПОП | 5,14*103*Z | 78.29*103*z | 102.497*103*z |
| 2. На содержание СП | Эстр=mгр.*b*эстр. | 2,83*103*z | 199..23*103*z | 235.74*103*z |
| 3.На содержание контактной сети | Э к/c = (mгр*LПОП*a + + 0,05*mгр.*b)*эк/c | перемен. 1.55*103*z постоянн. 1.75*103*z | 29.066*103*z | 37.36*103*z |
| 4. На пробег сменяе-мых локомотивов | Элок = Lлок * Элок | тепловозы 0.59*z электровозы 0.54*z | 21.1*103*z | 78.086*103*z |
| 5. На содержание дополн-го штата сотр. | -- | 12*103*z | - | |
| ИТОГО | 339.686*103*z | 453.683*103*z |
В перечисленных формулах :
Lлок- годовой пробег сменяемых грузовых локомотивов
Э- эксплуатационные расходы на содержание ПО путей , стрелочных переводов , контактной сети .
Элок.- стоимость одного км. пробега локомотива
Lлок. поперечн.=2*(2*l’’ +LПОП +l’попер.)*N*365 , км
Lлок. прод-го. =2*(l’’+l’прод.)*N*365 , км
l’’-длина выходной горловине нечетного приемо-отправочного парка l’’=0,2 км
l’-длина центральной горловины l’попер=0,6 км l’п/пр.=0,8 км. l’прод.=0,3 км .
N-количество нечетных транзитных грузовых поездов со сменой локомотива
N=åNгр. тр. с Б и с В по заданию
4.3 Расчет приведенных затрат по вариантам :
Eпр.год.=Eн.*К+Э
где Eн - нормативный коэффициент эффективности кап.вложений EН=0,12
К- капиталовложения
Э- эксплуатационные затраты
Е1 вар.= ( 3388.4*0.12 + 339.668 )*103*z = 746276*z руб.
Е2 вар.= ( 4092.3*0.12 + 453.683 )*103*z = 944759*z руб.
Проектируем тот тип станций , у которого наименьшие приведенные затраты
В нашем случае это будет продольный тип станции .
5.1 Разработка масштабного плана станции
Учитываемые факторы при вычерчивании масштабного плана :
1. Тип рельсов : на главных путях Р65 , на всех остальных -Р50
2. Стрелочные переводы : на маршрутах отклонения пассажирских поездов - марка крестовины не круче 1/11 ; при безостановочном пропуске поездов по разветвлению главного пути и в путепроводных развязках -1/18 или1/22 ; на маршрутах движения грузовых поездов -1/9 ; во всех остальных случаях - 1/9 или 1/6 симметричные
3. Радиусы кривых в плане : на главных , приемо-отправочных и вытяжных путях-1200 м , в стесненных условиях допускается уменьшение до 600 м.; на прочих путях минимальный радиус -200 м , а на крайних сортировочных путях - до 180 м.
4. Радиусы закрестовинных кривых : при марке крестовины 1/18 и 1/22 -1500 м .1/11—300-400 м ., 1/9- 200-300 м . , 1/6 -180-200 м .
5. Минимальные расстояния от ЦП до начала закрестовинной кривой должно быть не меньше : при марке крестовины 1/9 -24 м , а при 1/11-26 м.
6. Минимальные междупутья : между ПО путями с пассажирскими платформами при переходах в разных уровнях -10.6 м ; между путями ПО парков - 5.3 и 5.5 (чередуются через междупутья ) ; между ходовыми и смежными , а также между вытяжными и смежными путями -6.5 м ; в техническом парке - чередуются междупутья 5.3 и 7. 5 м ; между осями крайних путей отдельных пучков сортировочного парка -7.5 м ; в цехах ремонта между осями -7 м , а до стен депо -5.5 м ; на зкипировочных устройствах , где пескораздаточные бункера -5.5 , одно междупутье , где их нет -7 м .
7. Длина локомотивных тупиков -50 м .
